Esta Semana Santa millones de españoles han vuelto a comprobarlo en primera persona: carreteras saturadas, retrasos y una red que, pese a seguir funcionando, muestra claros signos de desgaste. Según el INIC 2025 de la Asociación Española de la Carretera (AEC), más de la mitad de las carreteras españolas (52%) presenta deficiencias graves o muy graves, con 33.966 kilómetros que requieren actuación urgente. El déficit acumulado en conservación supera ya los 13.491 millones de euros, situando la red en su peor estado desde mediados de los años 80.

A pesar de ello, la inversión en mantenimiento no ha seguido el ritmo necesario. La red viaria española, una de las más extensas y utilizadas de Europa, soporta un nivel de uso muy elevado sin una financiación proporcional para su conservación.

TAMBIÉN LAS VÍAS FÉRREAS BAJO TENSIÓN

El desequilibrio también es evidente en el ámbito ferroviario. Según el informe 'Infraestructuras de transporte' de la AIReF (2020), España invirtió 55.888 millones de euros en alta velocidad entre 1990 y 2018, frente a solo 3.600 millones destinados a Cercanías. Esta diferencia ha condicionado el desarrollo del sistema ferroviario y ha dejado en segundo plano infraestructuras clave para la movilidad diaria.

CARRETERA VS TREN

A esta situación se suma un modelo desigual: mientras el ferrocarril soporta cánones de uso de la infraestructura entre los más altos de Europa, la red de carreteras se utiliza mayoritariamente sin un pago directo generalizado, lo que dificulta equilibrar la financiación entre ambos sistemas.

El resultado es un sistema de infraestructuras tensionado, donde los problemas no responden solo a episodios puntuales —como temporales o picos de tráfico— sino a una falta de planificación y mantenimiento sostenido en el tiempo.

Por Ángel Barriga, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Contratos de emergencia para parchear un déficit estructural

Los colegios profesionales y asociaciones sectoriales de carreteras y ferrocarriles vienen advirtiendo desde hace años, décadas diría, del alarmante déficit en inversiones en conservación y mantenimiento.

Paralelamente, ante el deterioro, rallante en ruina, de las carreteras y tras el trágico accidente de tren ocurrido en Adamuz (Córdoba), el Ministerio de Movilidad y Transportes, de repente, ha empezado a adjudicar contratos de emergencia para tratamientos de firmes por toda España, figura ésta de contratación, que la Ley de Contratos del Sector Público regula en el art. 120 de la LCSP 9/2017, y que está contemplada en teoría para ejecutar las actuaciones necesarias para solucionar catástrofes o graves peligros.

¿Cómo se ha llegado a esta situación? Sin ser exhaustivo, me gustaría realizar un breve recordatorio del desarrollo de las infraestructuras terrestres durante nuestra democracia.

Expansión en los 80

El BOE describía el Plan General de Carreteras 1984-1991 como una herramienta para corregir el “fuerte déficit infraestructural del país”, y la documentación oficial posterior atribuye a ese primer plan la creación de 4.119 km de vías de gran capacidad, además de una inversión global de 2,778 billones de pesetas (16.696 millones de euros). La revista histórica del Ministerio recuerda, además, que en 1975 la red española solo contaba con 619 km de autopistas de peaje y 269 km de autovías, lo que ayuda a explicar por qué el Estado volcó tantos recursos en la carretera en los años ochenta.

A continuación, España empezó a reorientar parte de su ambición infraestructural hacia el ferrocarril, y en particular hacia la alta velocidad.

Prioridad: Alta Velocidad

El Plan de Transporte Ferroviario de 1987 supuso el inicio del giro estratégico hacia la alta velocidad, culminado con la puesta en servicio del AVE Madrid-Sevilla en 1992. Sin embargo, distintos análisis posteriores han cuestionado la eficiencia de esa priorización. La AIReF destaca que entre 1990 y 2018 España destinó 55.888 millones de euros a alta velocidad, frente a solo 3.679 millones a Cercanías (82 % de los viajeros), mientras que el Tribunal de Cuentas Europeo advirtió en 2018 que la expansión de la alta velocidad respondió en muchos casos más a decisiones políticas que a criterios técnicos o de eficiencia, relegando la mejora de la red convencional.

A ello se suma una clara asimetría en la financiación y tarificación entre ferrocarril y carretera. El ferrocarril soporta cánones específicos por uso de la infraestructura, que en España se sitúan entre los más altos de Europa, mientras que la carretera funciona en la práctica sin un pago directo generalizado por uso, ya que las autopistas de peaje representan solo una pequeña parte del tráfico total. Esta diferencia perjudica la competitividad del ferrocarril frente a la carretera, pese a que la Comisión Europea recuerda que el transporte ferroviario de mercancías genera costes externos muy inferiores a los del transporte pesado por carretera. En consecuencia, España ha consolidado una potente red de autovías, pero no ha acompañado ese desarrollo con un esfuerzo equivalente en conservación ordinaria y renovación estructural.

Déficit en inversiones

El propio Gobierno reconoce por escrito ante el Congreso que las necesidades de conservación de la RCE son muy superiores a las dotaciones presupuestarias disponibles. En ese mismo documento admite que la RCE, con 26.525 km —aproximadamente el 16% de la red española— soporta el 53,5% del tráfico total y el 65,7% del tráfico pesado, lo que agrava el desgaste. También reconoce que la inversión anual en conservación subió de 848,7 millones en 2014 a 1.459,6 millones de euros en 2024, pero esa mejora no elimina el déficit acumulado.

La pieza más contundente ahora mismo es la síntesis de la DGT sobre el estudio 2025 de la AEC (Asociación Española de la Carretera): el 52% de las carreteras presenta firmes con deficiencias graves o muy graves, 34.000 km necesitan actuación urgente en menos de un año y el déficit acumulado supera los 13.491 millones de euros. La DGT añade que esta es la peor situación desde 1985, año en que comenzaron estos estudios.

Abuso del contrato de emergencias

Las actuaciones de emergencia aprobadas en 2025 y 2026 muestran un patrón repetido. El Ministerio las justifica por lluvias intensas, temporales y sucesión de borrascas, pero en varias notas oficiales reconoce también que existía deterioro previo.

La propia OIReScon, órgano estatal especializado en regulación y supervisión de la contratación pública, y el Tribunal de Cuentas, insisten en el carácter extraordinario: la contratación de emergencia es un procedimiento excepcional, advirtiendo que algunos contratos no parecían ajustarse ni a los supuestos tasados del artículo 120 ni al carácter excepcional, restrictivo e indispensable de esta figura.

En un marco donde el ferrocarril soporta cánones directos de infraestructura y la carretera sigue operando mayoritariamente sin pago generalizado por uso, el FFCC nunca podrá ser competitivo con la carretera y los millones de vehículos procedentes de África y Portugal seguirán utilizando nuestras carreteras, conservadas y explotadas con nuestros impuestos exclusivamente, desestimando otros medios de transporte más eficientes para llegar al mercado Centro europeo. Dicho de manera llana: el ferrocarril paga por entrar y circular; la carretera, en España, normalmente no.

El deterioro de los firmes no responde solo a lluvias o episodios excepcionales, sino a un problema estructural: España utiliza intensamente su red viaria, apenas cobra por su uso y financia su conservación muy por debajo de lo necesario y de la media europea.

Esa falta de financiación sostenida, evitada durante años en el debate político, ha provocado el envejecimiento y deterioro progresivo del patrimonio viario.

Por ello, no resulta admisible que la Administración pretenda resolver ahora mediante contratos de emergencia lo que en realidad es consecuencia de décadas de inversión insuficiente en mantenimiento ordinario y renovación estructural.

El verdadero debate pendiente no es meteorológico, sino financiero y político: cómo garantizar una financiación estable y suficiente para conservar adecuadamente las carreteras y, en general, las infraestructuras del país.

“Hay que cuidar más a la juventud de este país.” Alejandro Arriero, bioquímico e investigador

¿Quién es Alejandro?

Vengo de un pequeño pueblo de Toledo, Méntrida y siempre me he definido como una persona sencilla pero llena de curiosidades, con mucha motivación por lo que me apasiona, de hecho soy bastante emocional, lo que a la gente le sorprende bastante sobre todo cuando hablo de mi trabajo ya que lo vivo mucho.

Tu trabajo se centra en regeneración neuronal y nuevos tratamientos. Tradúcenoslo. ¿Qué haces y para qué?

Para que lo entienda cualquier persona, que al final es algo súper importante en nuestro trabajo, el ser capaces de trasladar lo que hacemos a la población general. Mi trabajo actual se centra en la caracterización de nanopartículas. Imaginemos unos ovillos de lana muy muy pequeños, y cuando pienses en algo pequeño, estas “nanopartículas” son aún más pequeñas, estamos hablando de escala nanométrica, es decir son más pequeñas que una célula. Mi objetivo es encapsular unos fármacos dentro de estos pequeños ovillos, los cuales tienen capacidades de regenerar células y permitir su crecimiento (algo bastante importante para la lesión medular). Este tratamiento será administrado en la zona de la lesión; los fármacos se irán liberando y el objetivo final será conseguir una recuperación de la movilidad, es decir, reconectar neuronas y recuperar movimiento; en definitiva, el objetivo como investigador en lesión medular es que esta terapia, si funciona, llegue a los pacientes y puedan volver a andar.

Investigas en el Hospital Nacional de Parapléjicos de Toledo. ¿Qué significa para ti trabajar en un entorno donde la investigación está tan directamente conectada con los pacientes?

Siempre he dicho que este hospital tiene algo diferente, una energía, se respira un aura distinta a la de otros sitios. Sinceramente, creo que es por el tipo de pacientes y su gran resiliencia, además de por la gran labor de todos los profesionales que trabajan aquí. Al inicio de mi etapa investigadora, entrar por estas puertas todos los días suponía un duro golpe emocional: ese contacto tan directo con los pacientes, ya que yo, como bioquímico, no había tenido este contacto jamás. El tiempo fue pasando y esa imagen, al entrar al hospital, se convirtió en motivación diaria. Si algún día estoy más desilusionado, desmotivado o triste por algún fracaso en el experimento, solo tengo que cruzar el pasillo para recordarme por qué investigo y trabajo duro cada día.

Conseguiste una beca doctoral de Wings For Life, una fundación privada asociada a Redbull que destina todas sus donaciones a investigar en lesión medular. ¿Qué papel juegan este tipo de apoyos en la investigación científica en España?

Aunque es cierto que la investigación en España se sustenta principalmente gracias a recursos y financiación pública, los recursos son realmente limitados y precarios, sobre todo en el tema salarial, dificultándose aún más en etapas tempranas, como en mi caso, mientras realizas tu tesis doctoral. Por lo tanto, es muy frecuente acabar recurriendo a este tipo de fundaciones, que, aunque son muy competitivas y con dinero más limitado (lo que dificulta obtenerlas; en mi caso, competía con todo el mundo que investiga lesión medular), son una alternativa. Al ser extranjera, era la forma de tener una cierta mejora salarial para no vivir de forma tan precaria.

¿Crees que el sistema público de investigación ofrece suficientes oportunidades a jóvenes investigadores?

Realmente no, aunque estos últimos años gracias a los fondos Next Generation de la Unión Europea, han podido empezar a iniciarse en su etapa investigadora bastantes jóvenes en este país, son ayudas mal planteadas, con una clara falta de visión por parte de alguien conocedor de cómo funciona la investigación y un laboratorio. Creo que si seguimos por esta vía, España seguirá siendo una gran fuga de cerebros, no dando la oportunidad a grandes mentes y potenciales ideas y descubrimientos, habiéndose formado aquí.

¿Nunca te ha tentado buscar oportunidades laborales fuera de España?

En esta etapa que me encuentro ahora, acabar mi tesis para conseguir el título de doctor (PhD), nunca me lo planteé, sabía que en España sería difícil ya que las oportunidades son muy limitadas, pero aun así lo intenté y nunca miré nada fuera. En cambio cuando sea doctor, lo más probable es que tenga que hacer una etapa de 2-3 años como investigador postdoctoral en el extranjero, si quiero hacer una carrera investigadora a largo plazo aquí y el día de mañana conseguir dirigir un laboratorio.

Además de investigar, la das a conocer y te has convertido en influencer científico. ¿Necesitamos bajar la ciencia a la calle?

Sí, es algo bastante reciente y aún me da algo de vergüenza, pero es cierto que cada vez se vuelve más esencial comunicar a la población qué haces y por qué, para que puedan entender lo que hacemos y su importancia. En mi cuenta de TikTok, ScienceBoy99, comparto mi vida como investigador y la realidad de hacer ciencia, además de un montón de curiosidades en neurociencia. Como dije al principio, siempre fui una persona con unas ganas tremendas de hablar de ciencia y de contar lo que hago; qué mejor forma que las redes sociales.

Si tuvieras la oportunidad de hablar con el Presidente del Gobierno, ¿qué le pedirías?

Le diría que recuerde que, después de ellos, venimos nosotros; que hay que cuidar más a la juventud de este país, ya no en el ámbito de la ciencia, que también. De hecho, creo que deberían rodearse mejor en cuanto a ciencia se refiere: gente que pise un laboratorio y sepa cómo funciona la investigación; es un sistema que necesita una gran evolución. Pero también en otros ámbitos, como el tema de la vivienda. En mi ámbito, por ejemplo, no es que veas como algo lejano comprarte una casa, es que, con los salarios que hay, lo descartas por completo.También creo que el auge de ciertas ideas está haciendo mucho daño a la juventud de este país, polarizándola más de lo que creen. Estos sectores usan las redes para manipular y encajar falsas ideas en los jóvenes, y eso hay que combatirlo con información real y de primera mano, con hechos, en redes y con lavados de imagen, sin escándalos. Creo, con total sinceridad, que estamos entrando en un punto de inflexión gigantesco que puede determinar grandes hechos en el país durante bastantes años en el futuro.

 

Te traemos los resultados de marzo de 2026. Un nuevo podio de cabeza de lista, ya que, en esta ocasión, tenemos por faltón del mes al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez (PSOE), con un total de 20 faltas de respeto. En segundo lugar, nos encontramos con Alberto Núñez-Feijóo (PP), líder de la oposición, con un total de 19 faltas. En tercer lugar, repetimos ministro, Óscar Puente (PSOE) con 18 faltas de respeto. Un podio, como verán, bastante igualado con unos diarios de sesiones que nos han dejado un total de 324 faltas de respeto entre nuestros gobernantes. ¡Ya va quedando menos para conocer el faltón del año! Si quieres conocer quiénes han sido los principales faltones cada mes, visítanos en:

MUJERES QUE INSPIRAN Y LIDERAN: PROTAGONISTAS EN VALLADOLID «Hay que ser referentes intencionales, dejarse ver para ayudar a otra generación». Así lo afirmó nuestra fundadora, Miriam González, quien realizó la apertura de las jornadas con una ponencia en el Foro Talento Mujer, organizado por El Norte de Castilla en Valladolid. En esta cuarta edición, el encuentro volvió a poner en valor a mujeres que destacan en distintos ámbitos y a reflexionar sobre el potencial femenino emprendedor y directivo. Tras la ponencia de Miriam, se dio paso a dos mesas redondas sobre mujeres STEM y liderazgo. En ellas participaron perfiles muy diversos, como Paloma López, doctora en Astrofísica e investigadora en el CSIC; Sara Fernández, enfermera del Centro Coordinador de Emergencias Sanitarias de Castilla y León y escritora; o  Raquel Paniagua, responsable en i-DE (Iberdrola); entre otras. ESPAÑA MEJOR EN LAS FALLAS DE VALENCIA La ciudad de Valencia se ha puesto de gala para celebrar su fiesta grande y España Mejor no se lo ha querido perder. Dos días intensos para hablar con su gente, escuchar a los empresarios y las fuerzas vivas de la provincia. También para conocer en persona a los cientos de voluntarios de España Mejor que, desde Valencia, ayudan con sus ideas y su contribución a los Grupos de Trabajo. Y por tercera vez, hemos vuelto a Paiporta para conocer de la mano de sus vecinos cómo van los trabajos de reconstrucción tras la terrible tragedia de la DANA en octubre de 2024. Puedes ver aquí el resumen de la visita: RESUMEN AQUÍ ESPAÑA MEJOR HOMENAJEA A LA PRIMERA CONSTITUCIÓN ESPAÑOLA El equipo de España Mejor ha estado en Cádiz coincidiendo con el Día de la Provincia y el aniversario de la Constitución de 1812, una fecha especialmente simbólica. Durante la visita hemos acudido al monumento dedicado a La Pepa, un lugar en el que se respira ese espíritu reformista que forma parte de nuestra Historia. Además, hemos mantenido reuniones con representantes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, que nos han trasladado su visión sobre la situación de la seguridad en el territorio, y con jóvenes empresarios, con quienes hemos intercambiado ideas sobre los retos y oportunidades que afrontan. Y, por supuesto, compartimos un rato con los voluntarios de España Mejor en la provincia de Cádiz. Puedes ver aquí el resumen de la visita:   RESUMEN AQUÍ